注1：由于普通信号机装在地面上，受铁路曲线、隧等地形限制，给司机暸望带来一定的困难。特别是在雨雪、风沙、大雾迷茫等恶劣气候条件下，地面信号更是看不清，机车信号就是装在牵引机上的应，接收到地面信号机的信号后，经过解码使机车信号机不断地显示与前方地面信号机相同的信号。

最后是基于轨传输信息，采用车-地一化系统设计的列车运行控制系统。可实现行车指挥-计算机联锁-列车控制一化、区间-车站一化、通信-信号一化和机电一化。区段调度可以随时，直观的掌握本区间内所有信号机、岔、运行中的列车的实时情况，可以第一时间发现危机行车安全的事故苗。

接下来的几。

铁研究院加了一个控制制动风的电机后，变成自家的成果，在上大肆的炒作了两期，然后着一系列国际先平的名开始在客运机上推广。

苏良宇拿起文件专心的翻看了起来。

构建完基础系统后，在开发主机车信号机，把列车编组依靠观察地面信号运行，变成依靠车内的机车信号运行，同时建立安全运行监控记录装置，依靠同历史运行记录和信号的对比判断，可实现自动减速的防超速功能，完成防超速系统后，列车的营运速度可以提至120公里的时速。

既然苏良宇有能力在件上解决铁路信号系统的需求。梁远打算正式铁路信号行业，自然不能再用路局信号厂搞来的那份漏百的开发计划。

注2：八十年代，连手提式信号灯在铁路门都是科技产品，平时指挥列车都是用红、绿两的三角布旗的。

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梁远无耻的把前世中国列车控制系统，代表中国的母“c”去掉，换上了自己姓氏的第一个拼音“l。”

苏良宇示意镜的男稍等，接过梁远递过来的文件……列车运行控制系统。”苏良宇看着文件封面上的几个大字，随读了来。

二十分钟后，苏良宇长了一气，扬了扬手中的资料，对着沙发上的男说：“孟工，刚好这里有份构建铁路信号系统的文件，孟工可以看看，看完我们再讨论开发全新的信号系统由哪个单位主导。”

事实上若无梁远c"/>手，直到九十年代中期，铁在法国引了……通用机车信号系统后，才算解决了机车信号的问题。至于自动停车系统，铁虽信誓旦旦的说步新世纪后，自主研发的ctcs（注3）系统已经解决了危险情况下列车自动停车问题，不过温州那起全球知名铁事故，无异于在铁的脸上扇了一记响亮的耳光。

在梁远的计划里把ltcs系统分成了五个阶段，最开始是构建基础，通过大量的数字化信号机，转辙机，通用机车信号机，列车运行监控装置组成整个铁路的基本数字化系统，这个期间列车的营运速度不超过100公里。

注3：ctcs就是中国铁路列车运行控制系统。

吃海鲜坏肚鸟，好汉架不住三泡啊，泪奔中……先欠着，必补之！！！rs